8 (7172) 79-27-36
пн-пт, 9.00 - 18.00
Заказать звонок
Задать вопрос

Куаныш Холтурсунов. Реалии конкуренции на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом

Куаныш Холтурсунов. Реалии конкуренции на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом

По мере развития ТС рынок железнодорожных грузовых перевозок Казахстана все активнее занимают российские игроки. А казахстанская компания «Казтемиртранс», в случае непринятия соответствующих мер, имеет все шансы стать мелкой региональной компанией.

В Послании народу Казахстана «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу: «Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны».

В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль. Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тысяч километров и является частью железнодорожной инфраструктуры Евразийского континента. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

В Казахстане за последние периоды наблюдается рост грузоперевозок железнодорожным транспортом, например в 2011 году по сравнению с 2009 годом рост объемов перевозок грузов составил 17%. При этом, для сравнения данный показатель в России составил 12% и Белоруссии 14,4%. В 2011 году, по сравнению с 2009 годом, наблюдается рост перевозок грузов по всем направлениям: и внутри республики - 12,7%, и на экспорт – 26,8%, импорт – 13,9 и транзит – 2%.

В общем объеме перевезенных грузов в Казахстане преобладают перевозки внутри республики, которые составили 52% в 2009 году, 52,5% в 2010 году и 50,9% в 2011 году. Доля перевозки грузов в экспортных направлениях в общем объеме перевозок составила в 2009 г. - 34,6%, в 2010 г. - 35,9% и в 2011г. -37,5%. Основной причиной роста перевозок грузов железнодорожным транспортом, безусловно, является функционирование Таможенного союза, который дал новый импульс развитию рынков государств-участников.

Согласно данным Единой Экономической Комиссии, объем взаимной торговли, исчисляемый как сумма стоимостных объемов экспортных операций государств Таможенного союза во взаимной торговле, составил в 2011 году $62,3 млрд. По сравнению с 2010 годом объем взаимной торговли увеличился на 35,9%.

Вместе с тем, в железнодорожной отрасли Казахстана существует ряд таких проблем как неразвитость сети железных дорог, изношенность основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава, низкий уровень сервиса и т.д. С учетом имеющихся проблем принята Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы, утвержденная Постановлением Правительства РК от 30 сентября 2010 года №1006 (далее – Программа). Программа направлена на развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.

В данной Программе предусмотрены вопросы развития деятельности, связанной с обеспечением подвижным составом (грузовые вагоны) как неотъемлемой частью стратегии развития всей железнодорожной отрасли Казахстана.

Невыгодные перемены
Сегодня структура рынка услуг по предоставлению подвижного состава в Казахстане претерпевает изменения и это вызывает определенные опасения.

В Казахстане основным игроком на рынке услуг по предоставлению в аренду железнодорожного грузового подвижного состава до недавнего времени являлся АО «Казтемиртранс», который был включен в Государственный реестр субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение.

Однако с 2010 года ситуация на рынке перевозок кардинально меняется, причем не в пользу казахстанских компаний. И это связано с началом функционирования Таможенного союза и формированием ЕЭП.

Сейчас наблюдается рост перевозок грузов вагонами, принадлежащими другим странам. Если, в 2009 году их доля составляла 22%, то по данным за январь – сентябрь 2012 года, данный показатель составлял уже 43%. Темпы роста перевозок грузов в Казахстане субъектами рынка других стран увеличиваются и сильно опережают темпы роста объемов перевозки грузов по РК в целом. В то же время доля отечественных компаний имеет тенденцию к снижению.

Следует отметить, что с 2009 года по настоящее время железнодорожными компаниями стран Балтии и СНГ ведется работа по переводу вагонов из инвентарного в приватный (собственный) парк, что обусловлено необходимостью сохранения и продления срока службы вагонного парка. В Казахстане полная передача вагонов из инвентарного в приватный парк завершится в 2013 году. Как следствие, в показателях перевозок грузов в Казахстане по видам принадлежности вагонов, за последние годы наблюдается снижение объемов перевозок инвентарным парком вагонов в пользу собственных (арендных) парков вагонов. Например, в 2011 году по сравнению с 2010 годом парк собственных вагонов Казахстана увеличился на 22% (с 42 635 до 51 922 вагонов), а в России – на 35% (с 642 336 до 989 600 вагонов). Исходя из наблюдающейся тенденции в соотношении инвентарного и собственных парков, можно предположить, что уже в 2013 году все перевозки грузов будут осуществляться исключительно собственным парком вагонов, где доля вагонов других стран также увеличивается.

В 2010 году собственными вагонами других стран внутри Казахстана было перевезено 3,4 млн тонн грузов, в январе-сентябре 2012 года данный показатель уже составил 22,3 млн тонн (рост на 18,9 млн. тонн). Ситуация в сегменте перевозок грузов собственными вагонами складывается следующая: во внутренних перевозках Казахстана в 2011 году по отношению к 2010 году перевозка грузов собственными вагонами других стран возросла на 33% при росте общих объемов грузоперевозок внутри республики за аналогичный период на 23,9%.

Доля грузоперевозок собственными вагонами других стран в перевозках внутри Казахстана в январе – сентябре 2012 года составила 39%, тогда как в 2011 году – 21% и в 2010 году – 7%.

В экспортных сообщениях доля перевозок грузов собственными вагонами других стран составляет в 2010 году - 33%, в 2011 году - 58% и в январе – сентябре 2012 года - 62%.

Доля импорта перевозок грузов собственными вагонами других стран за указанные периоды удерживается в пределах 94%. В транзитном направлении данный показатель составляет в 2010 году - 55%, 2011 году - 68% и январь – сентябрь 2012 года - 72%.

Необходимость поддержки
Таким образом, на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом происходит вытеснение казахстанских компаний, что является подтверждением того, что на сегодняшний день на территории государств-участников Таможенного союза окончательно сформировался единый товарный рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом с едиными условиями ведения предпринимательской деятельности.

Усилению рыночной доли компаний других стран, помимо отсутствия административных барьеров для входа на рынок, также способствовало применение ими гибких тарифов, что является существенным фактором в борьбе за грузоотправителя.

В целом, географическое расположение Казахстана создает благоприятные условия на рынке перевозок грузов для крупных компаний, особенно имеющих значительный вагонный парк. Это связано с тем, что их вагоны, перевозящие грузы из России в страны Центральной Азии, на обратном пути могут быть задействованы в перевозке казахстанских грузов по значительно более низким ставкам, чем у отечественных компаний.
При этом, российские аффилированные компании ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (в 2012 году переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания») на 1 января 2012 года владеют более 30% всего собственного парка государств участников Таможенного союза, следовательно являются основными игроками на рынке предоставления услуг подвижного состава (грузовых вагонов).

Складывающаяся ситуация на рынке приводит прежде всего к потере рыночных позиций АО «Казтемиртранс», являющегося в свою очередь дочерней организацией национальной компании АО «Казакстан темир жолы», и как следствие к снижению эффективности его работы.

Основной причиной неконкурентоспособности АО «Казтемиртранс» является применение в отношении него государственного регулирования тарифов, потерявшего сегодня свою актуальность и более того носящего дискриминационный характер. Это не позволяет в полной мере внедрять рыночные методы управления, ориентированного на усиление его конкурентной позиции. Таким образом, реалии конкуренции таковы, что АО «Казтемиртранс», который ранее являлся основным игроком на внутреннем рынке, и регулировался государством, на сегодняшний день, владея всего 5-7% всего вагонного парка сформировавшегося нового рынка в границах государств-членов ТС, в случае непринятия соответствующих мер, имеет все шансы превратится в ближайшей перспективе в мелкую региональную компанию, которая будет функционировать в основном только за счет осуществления перевозок грузов в рамках государственного заказа.

Р.S. В связи с интеграционными процессами аналогичная ситуация может возникнуть и на других рынках: как в сфере железнодорожного транспорта, так и на отдельных рынках приоритетных для Казахстана отраслей экономики.